Informe de Global Impact Coallition

El reciclaje de plásticos de automoción sigue sin un modelo económico claro

La industria del automóvil tiene materia prima suficiente para avanzar hacia una circularidad real de sus plásticos, pero todavía no cuenta con la infraestructura, los estándares ni el modelo económico necesarios para hacerlo a escala. Esa es la principal conclusión del informe Closing the Loop on Automotive Plastics: From End-of-Life Vehicles to Circular Material Streams, publicado por la Global Impact Coalition (GIC). 

El documento parte de una cifra significativa: cada año, más de 800.000 toneladas de plástico procedente de vehículos fuera de uso se incineran o acaban en vertedero solo en Europa. Al mismo tiempo, la futura regulación europea sobre vehículos al final de su vida útil exigirá que los automóviles nuevos incorporen al menos un 15% de plástico reciclado en un plazo de seis años desde su entrada en vigor, porcentaje que deberá subir al 25% en diez años. Además, al menos el 20% de ese contenido reciclado tendrá que proceder de vehículos fuera de uso. Hoy, la distancia con esos objetivos es amplia. 

Según el informe, unas 109.000 toneladas de plástico reciclado entran cada año en la fabricación de vehículos en la UE, pero la mayor parte procede de residuos industriales preconsumo, actividades de reparación u otros flujos, como envases. El reciclaje en circuito cerrado (plástico de vehículos fuera de uso que vuelve a nuevos vehículos) representa solo alrededor del 2,5% del plástico reciclado presente en los coches nuevos, frente al 5% que exigirá la normativa. Para analizar la viabilidad industrial de este cambio, GIC reunió a ocho compañías de la industria química y de gestión de residuos (BASF, COVESTRO, LG CHEM, LYONDELLBASELL, MITSUBISHI CHEMICAL GROUP, SABIC, SUEZ y SYENSQO) en el primer piloto de reciclaje de plásticos de automoción impulsado por el sector químico. 

El ensayo procesó 100 vehículos fuera de uso mediante una cadena completa de desmontaje, trituración y clasificación, con el objetivo de comprobar si era posible recuperar componentes plásticos y convertirlos en material apto para reciclar. El piloto recuperó unas 8 toneladas métricas de plástico, más del 50% del plástico presente por vehículo. Para ello se extrajeron más de 35 piezas por coche, que posteriormente se agruparon en 22 corrientes según su composición polimérica esperada. Después, las fracciones trituradas se clasificaron en torno a 15 polímeros objetivo. El desmontaje se llevó a cabo en las instalaciones de Klaas Boer, en Países Bajos, mediante una grúa excavadora, una solución destructiva ya utilizada habitualmente para separar metales. 

El proceso se realizó sin acceso a bases de datos de composición polimérica, como el International Material Data System (IMDS), lo que refleja las condiciones reales de muchas instalaciones autorizadas de tratamiento. Para el informe, esta falta de información es una de las limitaciones prácticas que deberá resolver cualquier sistema escalable. La fase de trituración, desarrollada con Reyond GmbH, confirmó la necesidad de equipos capaces de procesar una gran diversidad de materiales, desde plásticos rígidos y metales hasta espumas y moquetas. Una de las conclusiones más operativas fue el buen resultado de una trituradora móvil para asientos, que redujo costes logísticos frente al transporte de piezas voluminosas a instalaciones fijas. 

En la clasificación, Steinert GmbH utilizó tecnología avanzada Unisort BlackEye, con una base de datos entrenada para plásticos oscuros, uno de los flujos más difíciles de identificar mediante métodos ópticos. Tras el proceso, las fracciones monomateriales alcanzaron los mayores niveles de pureza. Sin embargo, el informe advierte de que la viabilidad técnica no equivale a viabilidad comercial. El principal obstáculo es el coste. El desmontaje y procesamiento de plásticos de automoción cuestan hoy significativamente más por kilogramo de lo que permitiría un caso de negocio viable. El informe estima que sería necesaria una reducción de costes de hasta el 75%. La calidad del material también sigue siendo un punto crítico: piezas multimaterial, restos de pintura, cargas como fibra de vidrio o minerales y otros contaminantes redujeron el rendimiento de polímeros utilizables por debajo de lo esperado. 

El análisis identifica oportunidades claras. Parachoques, cubrecárteres, cubiertas de rueda, asientos, componentes interiores y faros concentran una parte relevante del volumen recuperable. Alrededor del 80% de los materiales recuperados pudo desmontarse o triturarse con esfuerzo bajo o moderado. Los parachoques fueron de los componentes más sencillos, mientras que airbags, piezas ligadas al motor y elementos de suspensión resultaron más problemáticos. 

Por materiales, el policarbonato plantea problemas de pureza en las fracciones PC y PC/ABS. En el caso del polipropileno, el reto está en diferenciar subcorrientes como PP compuesto, cargado con vidrio o cargado con talco, que se comportan de forma distinta en el reprocesado. La pintura en parachoques aparece como una de las barreras técnicas más persistentes, ya que no existe todavía un método de eliminación de recubrimientos coste-eficiente a escala industrial. 

El modelo que emerge combina rutas complementarias. Reciclaje mecánico o químico para corrientes limpias y clasificadas, y reciclaje químico (especialmente gasificación) para fracciones residuales más complejas. Esta vía se probará en la siguiente fase del proyecto.